レンドリース米国からの物資輸送カムチャツカでソ連船に積み替え

レンドリース–すなわち米国から反ヒトラー連合諸国への武器、軍事装備、自動車、食料の供給の歴史は、2020年に逝去したアラ・パペルノ氏によって長年にわたりカムチャツカで研究されてきた。IAカムチャッカメディアは1986年1月4日付の新聞「カムチャツカヤ・プラウダ」に掲載されたパペルノ氏の記事「…シベリアの前にカムチャッカがあった」を紹介する。

「我が国の誰もが、クルスク近郊の塹壕で我が英雄的な兵士が銃剣で缶詰を開けるまで、たった一つの豚肉シチューが海を越えてどれほど長く過酷な旅をしなければならなかったかを想像できるわけではない」–ヴァレンティン・ピクル氏はドキュメンタリー『PQ-17キャラバンのレクイエム』で書いている。そしてロシアへのキャラバンルートは、第一次世界大戦時と同様に、北極海を通るものだった。このルートは危険ではあったが、最短で、既に実績のあるルートだった。イラン横断ルートはより確実ではあったが、はるかに距離が長く、イランの道路の不備により物資の輸送が長期間遅延した。ウラジオストク経由の第三のルートもあったが、シベリアを越えて前線まで物資を「運ぶ」ことはほぼ不可能で、このルートもすぐに閉鎖された（日本が米国との戦争に参戦した）。ハワイ真珠湾の米海軍基地への日本軍の攻撃は、1941年12月7日に行われた。

「冬に蒸気船が航行していました。到着して驚いたのは、湾の灯りが街の5倍もあったことです。何百もの船がここに停泊していました」–カムチャツカ国境警備隊の上級准尉、ニコライ・イワノビッチ・パンクラトフはこう回想している。これは1944年から1945年にかけてのアバチャ湾での冬の出来事だ。彼は1943年5月からカムチャツカで、そして1944年11月初旬から1945年8月まではルースカヤ湾で勤務した。当時、この部隊はアハムテンと呼ばれていた。

これらの船はどのような種類のものだったのか？国境警備隊はアハムテン湾でどのような任務を遂行していたのか？

ソ連とアメリカ合衆国の間でレンドリース協定が締結されたのは1942年6月11日だった。1942年7月に出航したPQ-17船団には、初めてアメリカ艦船が参加し、この船団の護衛にも初めてアメリカ艦船が加わった。ピクルはその運命を鮮やかに描写している。北海の海底に沈んだ航空機と戦車は、陸上での大規模な戦闘に十分な量だった。

太平洋を横断するルートはそれほど危険ではなかった。しかし、千島列島と海峡を領有していた日本は、アメリカ艦船がウラジオストクに到達することを認めなかった。レンドリースの船団はルースカヤ湾を経由してペトロパブロフスクに向かった。1942年、アバチャ湾の入り口に至るすべての海域に機雷が敷設された。北はハラクティルスキー海岸全域、南はルースカヤ湾まで機雷が敷設された。この警戒は不必要ではなかった。北クリル諸島(北千島)に基地を置く日本の艦隊が「ハラクティルスカヤ」と呼ばれていたのも、何の根拠もないわけではないのだ。

ルースカヤ湾には水先案内所、国境検問所、そして無線標識が設置されていた。アメリカ沿岸からの船舶は、護衛なしで単独で海を渡った。3隻か4隻の船団がルースカヤ湾に集結し、そこから水先案内人が機雷原の通路を通ってアバチャ湾へと船団を先導した。水先案内人は2人だった。1日に2、3回運航されていた。

N.I.パンクラトフは回想する。「水先案内人がペトロパブロフスクで遅れると、15隻から20隻もの船がルースカヤ湾に集結しました」。ペトロパブロフスクではソ連の船舶への積み替えが行われた。彼らは皆ルースカヤ湾にも寄港したが、海峡を通ってウラジオストクに至る航路の詳細な指示を受けるために寄港したのだった。

1945年8月まで、ソ連と日本は戦争状態になく、日本はソ連の船舶がオホーツク海とラ・ペルーズ海峡（サハリンと北海道の間にある）を通ってウラジオストクへ航行することを許可していた。もちろん、彼らは海賊行為も行った。オホーツク海では、潜水艦や水上艦、そして識別標識のない航空機の攻撃により、ソ連の船舶が何隻も沈没した。しかし、損失は北極航路に比べればはるかに少なかった。

PQ-17船団は約33隻の船舶で構成されていた。1年間（最初の船団は1941年8月に到着）で、17の船団、約500～600隻の船舶がソ連の北部の港湾に送られた。そのうちかなりの数が沈没した。

N. I. パンクラトフによると、ルースカヤ湾を経由してペトロパブロフスクへ向かった船舶は1日に最大8～10隻に上った。

V. ピクルが記しているように、太平洋横断ルートは閉ざされていなかっただけでなく、このルートには北部ルートよりもはるかに多くの貨物が積まれていたようだ。そして、彼らは貨物をシベリアを横断して前線まで運ぶことに成功した。蒸気機関車は戦略貨物とは異なり、船の甲板上に積まれた。ウラジオストクでは、すぐにレールに乗せられ「連結」されて作業に投入された。

しかし、ペトロパブロフスク港における船舶の過度な集中の問題は深刻だった。戦前、ペトロパブロフスクには事実上、港がなかった。アバチャ湾流域には漁港のバースがあり、年間の貨物取扱量は2万～3万トンだった。ちなみに、アメリカから来るタンカーは1隻あたり2万トン以上の排水量だった。冬季には湾が凍結し、荷降ろしは氷上で行われ、そこから主に犬ぞり、時にはトラクターでそりを引っ張って、貨物はオゼルノフスカヤ砂州にあるAKO（カムチャッカ合資会社、現在のカムチャトゥリププロムの前身）の倉庫に運ばれた。

港の建設は実際には1942年初頭に着工された。最初のバースは、現在の港があるポート・スピットとシグナルニー岬に建設された。しかし、戦時中の需要を満たすことはできなかった。そして1943年10月、国家防衛委員会はペトロパブロフスク・カムチャツキー港建設に関する法令を発布した。

設計課題は、年間貨物取扱量100万トンの港だった。建設を担う建設会社「モルストロイ」が設立され、A. N. ヴィノグラドフが指揮を執った。港の初代所長はN. I. アセーエフだった。国家防衛委員会の正式な代表者である、著名な極地探検家であるI. D. パパニン海軍中将が、建設作業を支援するためにカムチャツカを訪れた。

建設現場では、軍人および復員兵合わせて2,500人が作業に従事した。作業は12時間2交代制で、休日なし。天候にも関係なく「すべては前線のために、すべては勝利のために！」というスローガンの下、進められた。岩の多い海岸を崩し、水域の沿岸部分を岩と沖積土で埋め立て、金属矢板壁で囲む必要があった。この壁を作るために、数千本の矢板とレール杭が打ち込まれた。建設に必要な資材と機材は確保された。不足していた金属矢板とレール、浚渫船、矢板打ち込み用の杭打ち機、移動式発電所、自動車、数台の掘削機とトラクターなど。しかし、膨大な量の作業はシャベル、つるはし、手押し車で行われた。

100トンの浮きクレーン「ヴィレイ」はアメリカから部品で運ばれ、ペトロパブロフスクで組み立てられた。湾内に多くの船舶が集結したため、建造者の一部はあふれてしまった。